Terminal Marítima Escobar: un puerto sobre humedales y en medio del riesgo

La información publicada por este medio el pasado 24 de julio sobre los avances en la gestión de los desarrolladores de la futura Terminal Marítima Escobar (Terminal Marítima Escobar: se definen concesionarios y obras clave) desató una ola de descontento en amplios sectores de la comunidad del distrito.

Numerosas organizaciones ambientales y sociales alzaron su voz con preocupación ante el anuncio del proceso de selección de concesionarios de esta megaobra, sin que se haya cumplido previamente con el proceso obligatorio de Evaluación de Impacto Ambiental. Según la normativa vigente, este procedimiento debe incluir estudios ambientales, urbanísticos, viales y territoriales, además de garantizar la participación ciudadana mediante audiencias o consultas públicas.

Un informe técnico de las organizaciones ambientalistas alerta que el proyecto no solo contempla la instalación de dos puertos de exportación, sino también la construcción de accesos viales, la extensión del trazado ferroviario y, especialmente preocupante, la instalación de depósitos de Gas Natural Licuado (GNL), un combustible extremadamente inflamable, destinado principalmente a abastecer la mega minería. Todo ello sobre ecosistemas de humedales de enorme fragilidad ambiental, generando un impacto local y regional de gran escala, alterando la dinámica natural del escurrimiento del agua y provocando pérdida de biodiversidad.

También se consigna que los humedales que se verán afectados por el proyecto, integran la zona de amortiguación del   Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, «resultan indispensables para la conservación del Parque Nacional y brindan innumerables servicios ambientales esenciales para la población, como son la provisión de agua, la recarga de napas o acuíferos (bienes del dominio público natural de los que se abastece el 80 % de la población y actividades económicas del partido de Escobar), la protección frente a las reiteradas inundaciones, como las importantes ocurridas en mayo de este año, y las pronunciadas sequias, eventos que se agravarán en un contexto de cambio climático que se intensifica».

La obra tendrá también un impacto severo sobre el agua: «Previo al anuncio, se debería haber evaluado los riesgos sobre la salud, como otra cuestión dirimente, dado que el 20 %  de la población del partido se sostiene de la red de agua de AySA que abastece el caso urbano de Belén de Escobar y de Maschwitz, y cuya toma se localiza a unos 1000 metros aguas abajo del puerto regasificador, para cuya instalación no se respetó el debido proceso de evaluación de impacto ambiental previo. Esta industria requiere 360.000 millones de litros de agua del río Paraná por día para el proceso de conversión del gas del estado líquido al gaseoso, cantidad de agua necesitaría para abastecer a 3.600.000 de personas por día de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud.  Luego de utilizada esta agua es devuelta al río con anti incrustantes, que son agregados para evitar la corrosión de las cañerías, y entre 7 y 10 grados más fría que la temperatura a la que fue tomada, generando un importante impacto ambiental en el ecosistema acuático y en la calidad del agua, también afectada por los frecuentes dragados en el área, que remueven los contaminantes, como son los metales pesados, que se acumulan en el fondo del río. Ya en el año 2011 a través de la disposición N° 173 del organismo ambiental provincial se estableció respecto al puerto regasificador y a efectos de evitar el traslado de impactos negativos locales hacia otras áreas que: “deberá evaluarse la sinergia del presente proyecto con otros emprendimientos regionales existentes y/o proyectados, tales como la toma de agua de AySA S.A.”

Por otra parte, se menciona la cercanía con otro puerto de alto riesgo, como lo es el regasificador de GNL:  «Se omite también, evaluar que ambos puertos se localizarán muy cerca del Puerto Regasificador de GNL de Escobar, industria de la categoría de riesgos más altos o categoría tercera, asimismo se localizarán cerca de la zona de giro de los buques metaneros o transportadores de GNL. En consecuencia, se descarta el aumento de los riesgos (colisiones, varaduras, etc.) que generarán las operatorias con más buques (navegación-ingreso-egreso) en este tramo del río Paraná de las Palmas. También se descarta que el puerto regasificador opera con un gasoducto subterráneo que atraviesa cursos de agua y un 60 % de suelo de humedales hasta Cardales. Su trayectoria sobre humedales hasta la ruta N° 9, es similar al nuevo camino y extensión del ferrocarril proyectados».

Más allá de los impactos ya mencionados, el documento continúa exponiendo una serie de riesgos ambientales, sociales y de seguridad que, lejos de haber sido evaluados, parecen estar siendo deliberadamente omitidos en la planificación del proyecto.

«Así este proyecto provocará riesgos e incrementará los riesgos ya existentes y no resueltos, que impactaron negativamente en el ambiente, la seguridad de la población y la seguridad en la navegación en el río Paraná.

El incremento en los riesgos encuentra fundamento, entre otros, en que la medida de seguridad básica de zarpada de emergencia de los buques metaneros y FSRU (o buque fábrica instalado permanentemente), exigida en las Normas de Seguridad de la Prefectura Naval Argentina (PNA), es imposible de garantizar en cualquier condición de carga y en todo momento, ni siquiera se puede garantizar para el buque fábrica descargado, conforme el estudio pericial de enero de 2023 de la causa N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana.

La zarpada de emergencia puede ser requerida en caso de explosiones y/o incendios a bordo de los buques metaneros y/o FSRU, como podría haber sido requerida ante una escalada en el incendio a bordo del buque FSRU durante una tormenta eléctrica y ocurrido en el año 2015 en un torre de venteo del tanque de almacenamiento de GNL. La zarpada de emergencia, también puede ser requerida ante incendios forestales, como los al menos 5 ocurridos en los últimos años 5 años. Uno de ellos alcanzó el gasoducto superficial de la Terminal entre otras instalaciones peligrosas, el día 25 de septiembre del año 2020, y el buque FSRU se encontraba cargado con unas 55.000/60.000 toneladas de GNL. Acontecimientos, de los que no fue informada siquiera la población.

Tampoco han sido establecidos planes de evacuación de la población, entre otros faltantes y/o incumplimientos, conforme ha sido determinado en el informe pericial referido.  Dado que ante un escenario de fuego mayor, en que el fuego escalase y alcanzase la mayor parte del buque o su totalidad, incluyendo su carga de GNL (escenario de un incendio categoría III) no ha sido previstas acciones coordinadas para la evacuación de la población. Para dimensionar la superficie de población a evacuar la Organización Marítima Internacional en el Manual sobre contaminación química Parte 1: Evaluación del Problema y Medidas de Respuesta OMI Nº Cat. IA632S, establece para unas 1000 toneladas liberadas de GNL que el riesgo de incendio y explosión alcanza los 4 kilómetros, un buque metanero transporta 50.000 toneladas y el buque FSRU puede almacenar 70.000 toneladas de GNL.

También es preocupante que los anuncios se efectúen sin haber evaluado los impactos acumulativos, sinérgicos y permanentes, que implicarán este nuevo megaproyecto, en desmedro del ambiente y los intereses colectivos. Para lo cual deben ser consideradas, entre otros, las obras, actividades y barrios ya instalados en la planicie deltaica, como son las obras de relleno, elevación/modificación de la costa, eliminación de humedales y bosques efectuados para instalar el Puerto Regasificador y los emprendimientos inmobiliarios, como el barrio Jardín Náutico, que impactaron negativamente sobre la dinámica hídrica, y habrían favorecido el aumento de la posibilidad del desarrollo y/o intensificación de incendios.

A raíz del daño ambiental generado para la instalación del puerto regasificador el organismo ambiental provincial estableció que la empresa YPF S.A.  debía ceder al estado una superficie equivalente a la  dañada (70 hectáreas), para ser incorporada como área protegida,  conforme la disposición N° 2831/10, sin embargo, a más de 15 años no se ha dado cumplimiento».